چرا تهران مسیر دوچرخه ندارد
کاهش حجم ترافیک درون شهری که نتیجه آن کاهش میزان مصرف سوخت وکاهش اطلاف وقت شهروندان امریست که با استفاده از دوچرخه هم برروی زندگی فردی جوامع وهم بروی چرخه اقتصاد و مدیریت سوخت تاثیرات فراوانی میگزارد و سبب کاهش بروز بیماری های قلبی وتفسی و همچنین بیماری پوکی استخوان میگردد
کد خبر: ۱۸۸۸۲
تاریخ انتشار: ۰۰ : ۰۰ - ۲۲ دی ۱۳۹۵
Image result for ‫دوچرخه سواری در تهران‬‎
به گزارش تیترشهر: کاهش حجم ترافیک درون شهری که نتیجه آن کاهش میزان مصرف سوخت وکاهش اطلاف وقت شهروندان امریست که با استفاده از دوچرخه هم برروی زندگی فردی جوامع وهم بروی چرخه اقتصاد و مدیریت سوخت تاثیرات فراوانی میگزارد و سبب کاهش بروز بیماری های قلبی وتفسی و همچنین بیماری پوکی استخوان میگردد.باتوجه به هدف مندسازی یارانه ها در کشور استفاده ازدوچرخه را می توان راهکاری مواثر برای مقابله وکنترل مشکلات حمل ونقل درون شهری دانست.

در بسیاری از کشورهای جهان عموما قوانین سخت‌گیرانه به منظور محدود کردن تردد خودروهای شخصی به اجرا در‌می‌آید, قوانینی که شهروندان از اجرای آن راضی هستند. چرا که حجم زیاد خودروهای شخصی در این شهرها به گونه‌ای است که زندگی شهروندان را با مشکلات جدی روبه‌رو کرده‌است. در ایران نیز در برخی از شهرها قوانینی اتخاذ می‌شود تا بسیاری از مشکلات زیست‌محیطی و شهری برای ساکنان شهرها کمتر شود و شهروندان بتوانند با آرامش بیشتری به زندگی بپردازند.

 دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه‌ای تعریف می‌شود که دو چرخ دارد و بوسیله قدرت فرد یا افرادی که آنرا می‌رانند به حرکت در می‌آید. فرهنگ لغت آکسفورد کلمه «Bicyclism» را بصورت «فن یا هنر دوچرخه راندن» تعریف می‌کند. سال 1791 میلادی اولین باری بود که بشر، به صورت مکتوب در تاریخ‏، توانسته خود را روی دو چرخ متعادل نگه دارد. در آن زمان یک فرانسوی بنام کنت سیوراک (Count de Sivrac) اسب چوبی‌اش را در باغ قصر سلطنتی به حرکت درآورد . از آن زمان به بعد، دوچرخه فراز و نشیب‌های بسیاری را در طول تاریخ به ویژه از زمان اختراع ماشین پشت سر گذارده و هم اکنون بواسطه خصوصیات مثبت آن ، از جمله مفید بودن برای سلامت روح و جسم انسان‌ها و محیط زیست، دوباره مطلوبیت یافته است .

پیدایش هر جنبش فکری در معماری و شهرسازی اصولاً تابع شرایط اجتماعی، اقتصادی و محیطی خویش است و آنچه که تا به امروز تحت عنوان مکاتب، جنبش‌ها و تفکرات حمل‌ونقل با دوچرخه شاهد آن هستیم، با شکل‌گیری تفکرات جدید بوجود آمده در معماری و شهرسازی کاملاً مرتبط است .

دوچرخه و دوچرخه‌سواری به عنوان یک وسیله و شیوه تردد در شهر، تحت تأثیر مسائل مختلفی بوده است. بدین معنی که رکود اقتصادی دهه 30، استفاده از دوچرخه را از یک طرف معنی می‌بخشد و از سوی دیگر با مطرح شدن مفاهیم نوین در معماری و شهرسازی و عمدتاً جنبش مدرنیسم، که حاکمیت ارزش‌های جدیدی در شهر و شهرسازی را ارائه می‌کند، زمینه فراموش شدن دوچرخه بوجود می‌آید .

این روند بعد از دهه 1930 همچنان ادامه یافته و با توسعه اقتصادی دهه 50 میلادی به اوج خود می‌رسد. چنین تحولاتی به ایجاد سرعت، شتاب و در نتیجه گسترش استفاده از اتومبیل در دهه شصت و به وجود آمدن مسأله حمل‌ونقل در شهرها منتهی شد. بطوریکه از آن بعنوان یکی از عوامل اساسی شهری در آن دهه و تأثیر مداوم آن در وضعیت شهرها نام برده شده است .

بحران‌های ناشی از این تأثیر گسترده، جوامع را به تفکر و انجام چاره‌جویی‌های لازم سوق داد. در تفکرات حاکم بر شهر و شهرسازی امروز دیگر شهرهای مملو از هیاهوی اتومبیل، سر و صدا ، آلودگی هوا و... مدینه فاضله به شمار نمی‌روند ، بلکه شهرهای آرام و منطبق با ویژگی‌های روانی و جسمی انسان‌ها مورد توجه قرار گرفته‌اند. به عبارت بهتر پرداختن به دوچرخه و دوچرخه‌سواری در حمل‌ونقل شهری اصولاً جزئی از یک تفکر کلی بشمار می‌رود که هدف منطبق نمودن شهر با معیارهای انسانی فراموش شده را دنبال می‌کند تا بدین وسیله انسان‌ها را از التهاب و اضطراب ناشی از توسعه بی‌رویه شهرها برهاند .

هنگامی که دوچرخه به ایران وارد شد (پیش از جنگ جهانی دوم) به لحاظ کم بودن تعداد آن، وسیله گرانی به شمار می‌رفت و تنها افراد متمول قادر به خرید آن بودند. لیکن بعد از جنگ دوم که واردات دوچرخه افزایش یافت و از قیمت آن کاسته شد، ادارات دولتی برای مأموران خود اقدام به خرید دوچرخه نمودند، حتی برخی از شهرها مانند اصفهان به واسطه میزان قابل توجه استفاده از این وسیله نقلیه در آن زمان، دارای حدود 6 کیلومتر خط ویژه دوچرخه بودند .

بنابراین در ایران دوچرخه بجز مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، بعنوان ابزاری تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله‌ای برای حمل‌ونقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور به ویژه آنهایی که در محدوده مرکزی واقع‌اند، مانند اصفهان، کاشان و یزد، محسوب می‌شد.

از اواخر دهه 1330، با توجه به فرهنگ سیاسی- اقتصادی موجود، دوچرخه از متن زندگی جامعه به تدریج بیرون رانده شد و تصور «یک اتومبیل برای هر نفر» توسعه یافت. بدین صورت که با رشد سریع اتومبیل در ایران و نبودن ایمنی لازم برای دوچرخه‌سواران و حذف شدن یا کم توجهی به آنها در برنامه‌ریزی‌های سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه گردید و آن را به صورت یک ابزار تفریح برای کودکان تبدیل نمود.

با توجه به مزایای خاص دوچرخه‏، رویکرد مجددی به این وسیله نقلیه شده است. یک نمونه از توجه دولت به دوچرخه، مصوبه سال 1368 شورای عالی شهر سازی و معماری ایران است که طراحی مسیرهای مخصوص عبور دوچرخه را در شهر های با جمعیت بیش از 50 هزار نفر مورد توجه قرار می‌دهد. ایده شهر سالم، یکی دیگر از این کوشش‌ها به شمار می‌رود که از جانب شهرداری تهران در راه شناخت عوامل مساعد فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به منظور اصلاح فرهنگ شهرنشینی در میان طیف‌های گوناگون جامعه صورت گرفته است.

مشکلات اصلی در طراحی و اجرای مسیرهای دوچرخه‌سواری در شهرهای ایران عبارتند از: نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک‌ حاشیه‌ای و توزیع نامناسب کاربری‌ها. اما با توجه به اینکه در نقشه شهرهای جدید با علم به این معضلات طراحی می‌گردد می‌توان به راحتی مسیرهای دوچرخه را در شبکه شهر در نظر گرفت. شهر ارومیه نیز از این قاعده مستثنی نیست. به طور کلی پیاده‌روهای این شهر از عرض مناسبی برخوردارند که می‌توان مسیر دوچرخه را در آن جای داد. به این ترتیب از تداخل وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه‌سواران جلوگیری می‌شود که افزایش ایمنی دوچرخه‌سواران را به دنبال دارد. در ادامه ابتدا کلیاتی پیرامون دوچرخه سواری در سایر کشورها، معیارهای طراحی، انواع مسیر دوچرخه و به طور کلی آنچه مربوط به دوچرخه و دوچرخه‌سواری است بیان می‌گردد .

وجود خطوط دوچرخه در شهرها سبب امنیت خاطر دوچرخه سواران و مردم شده و سبب ترویج فرهنگ دوچرخه سواری می شود . وجود خطوط مخصوص دوچرخه موجب اهمیت دادن به این وسیله حمل و نقل شده و ساکنین شهرها وقتی می بینند که به این وسیله بها داده می شود به این وسیله رو می آورند و موجبات تندرستی خود و سلامت جامعه و از همه مهمتر کاهش ترافیک و آلودگی شهرها می شود . یک میلیون دوچرخه و حتی بیشتر به اندازه یک خودرو آلودگی ندارد و در کل می توان گفت اصلا آلودگی ندارد .

 از لحاظ فضا 6 دوچرخه به اندازه یک ماشین فضا اشغال می کند و از فضا  پارکینگها می توان افراد بیشتری استفاده کنند چه بسا خودروهای تک سرنشین فراوانی وجود دارند که در یک پارکینگ عمومی شاید 40 نفر از افراد جامعه بتوانند از فضا آن پارکینگ استفاده کنند ولی دوچرخه 6 برابر آن افراد می توانند استفاده کنند و این بهترین روش برقراری عدالت در ادارات و اماکن عمومی است که فضای پارکینگ برای رئیسان و کاسبان بزرگ در نظر گرفته می شود.

چرا خطوط دوچرخه در کشور ما وجود ندارد یا اگر داشت جمع شد . دو خط دوچرخه در تهران ساخته شده یکی در خیابان کارگر یا امیر آباد و دیگری در بلوار کشاورز . هدف از ایجادخط امیر آباد برای دانشجویان بود ،که ابتدایش دانشگاه تهران و انتهایش  کوی دانشگاه یا خوابگاه دانشجویان بود .(شایعاتی بود که تاجری تعداد زیادی دوچرخه به جهت فروش به دانشجویان داشت که به منظور تشویق به خرید آنها این خط ایجاد شده بود که با تحریم دانشجویان روبرو شده بود )

از ابتدا معلوم بود این کار کارشناسی نشده و طراح خطوط  اطلاعی از خطوط دوچرخه ساخته شده در سایر کشورها را نداشته ، چرا که با دیدن چند عکس هم می توان از تجارب آنها استفاده کرد .

 دو دوستی که به تازگی از سفر به دور اروپا بازگشته اند و عکسها زیادی داشتند از خطوط دوچرخه سواری در آن کشورها و حتی پارکینگهای 4 طبقه مخصوص دوچرخه که مملو از دوچرخه بود و اهمیتی و نقش دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه سبز  و این که دوچرخه در نزد مردم و دولت چه  جایگاه خاصی دارد .

در اروپا در نیم متر یا یک متر از پیاده رو هر خیابان به خطوط دوچرخه اختصاص دارد البته در هر دو پیاده رو دوو طرف خیابان  که خط سمت راست به یک جهت و خط آن طرف خیابان در جهت دیگر طراحی شده است . این خطوط در خیابانها شلوغ و پیاده روها شلوغ نیز وجود دارد البته دوچرخه سوار هم زیاد است .این خطوط آسفالت و پیاده رو سنگ فرش است . در کنار تمامی جادهای بین شهری نیز خطوط مخصوص به دوچرخه البته با فاصله بیش از 2 متر از کار جاده ساخته شده که مردم حتی برای مسافرت هم از دوچرخه استفاده می کنند.

در تهران خط بلوار کشاورز از لحاظ مجزا بودن و استفاده از پیاده رو تا حدی مورد قبول است . البته با توجه پیاده روهای وسیع کنار خیابان بهتر بود به جای وسط بلوار از کنار خیابان باشد . ولی خط خیابان کارگر در باند کند رو ماشینها ساخته شده بود که با توجه به وجود پیاده روهای عریض لازم به اشغال سواره نبود البته شاید مسئولان دوچرخه را یک وسیله موتوری می دانند ! اشغال خط کند رو موجب از بین رفتن خط پارک خودروها، نبود مکان مناسب برای سوار و پیاده شدن مسافران تاکسی و حتی نادیده گرفتن مکان ایستگاهای اتوبوس شده بود و هر دو خط در یک  لاین ساخته شده که به نظر مردم فضا زیادی را گرفته بود و از همه مهمتر در آن سالها طرح تشدید مجازات موتورسواران متخلف وجود نداشت و موتور سواران به راحتی به خطوط اتوبوس و دوچرخه وارد می شدند و موتور سواران از این خطوط استفاده می کردند که همین امر و عرض زیاد خط و از بین رفتن فضا پارک خودرو موجبات نارضایتی مردم را فراهم ساخت و شهرداری با صرف هزینه بسیاری که صرف ایجاد آن کرده بود  باز با هزینه بسیار آن خطوط را جمع کرد و این شد خاطره بد برای ساکنین شهر و مسئولان که حتی کار کارشناسی شده بخواهند انجام دهند موجبات تردید اذهان عموم می شود.

پیشنهاد : در تهران بزرگراه مدرس به عنوان شریان جنوب به شمال برای خودروها عمل می کند . از میدان ولی عصر خودروی قصد رفتن به ونک یا تجریش را داشته باشد به جای مسیر مستقیم خیابان ولی عصر از این بزرگراه استفاده می کند یا خودروها در خیابان شریعتی برای رسیدن  به شمال یا جنوب خیابان شریعتی قسمتی از مسیر را وارد بزرگراه مدرس می شوند همین شیوه  در بزرگراه همت نیز از سوی خودروها اعمال می شود به طوری که از میدان آزادی به رسالت یا بر عکس به جای استفاده از خیابان انقلاب و دماوند از این بزرگراه استفاده می شود.

حال در تهران برای شروع در دو کریدور مرکزی شهر  دو خط دوچرخه ایجاد شود و به تدریج به موازات این خطوط می توان خطوط بعدی را ساخت .البته در هر سمت در  پیاده رو ها یک خط مختص همان جهت ایجاد شود آن هم در راستای کنار جوی آب یا باغچه همان خیابان باشد .

اولین خط می تواند خیابان ولی عصر باشد که مابین شرق و غرب تهران است و شمال و جنوب را به هم متصل می کند و به سبب داشتن پیادروهای وسیع در سرتاسر خیابان و  درختان و جوی آب دارای هوا بهتر برای رکاب زدن می باشد که خطوط موازی آن در آینده می تواند خیابان شریعتی و خیابان کارگر باشد.

دومین خط می تواند خیابان دماوند و انقلاب و آزادی باشد که خط مابین شمال و جنوب و نقطه اتصال شرق و غرب و از طرفی اتصال دو پیست دوچرخه چیتگر و سرخه حصار باشد.از طرفی خیابانهای شرقی - غربی یا بلعکس فاقد شیب بوده و استقبال خوبی آز آنها می شود . و در آینده خطوط میرداماد -ملاصدرا - شهرک غرب یا خیابان مولوی - آذری باشد

برای جلوگیری از ورود موتور سیکلت به خطوط یا سختگیریهای خطوط اتوبوس اعمال شود یا با توجه به عرض  کمتر دوچرخه نسبت به موتور سیکلت موانعی در نظر گرفته شود .

وقتی دو خط شمالی - جنوبی و شرقی - غربی باشد یک دوچرخه سوار برای عزمیت به محل کار خود هر کجای دیگر به مانند بزرگراه مدرس و همت از این خطوط استفاده می کند و باعث رشد فرهنگ دوچرخه سواری و تشویق همه به استفاده از این وسیله غیر  آلاینده  و ایجاد سلامتی و صرفه جوئی در زمان و راحتی اعصاب و روان  به سبب قرار نگرفتن در ترافیکهای سنگین و . . . می شود .

لازم به ذکر است که قرار دادن استاندارد برای ساخت دوچرخه و واردات آن مانند خودرو سبب بالا رفتن راندمان دوچرخه شده و مردم بیشتر به استفاده از دوچرخه ترغیب شده چرا که برخی دوچرخه های ساخت داخل و چینی ها راندمان خوبی نداشته و بیشتر دارای ظاهر فریبنده می باشد و در عمل با چند بار استفاده سریع خراب گشته یا به خوبی حرکت نکرده و سرعت متناسب را نداشته و سبب می شود فرد انرژی زیادی از دست بدهد چه بسا با یک دوچرخه خوب به راحتی می توان روزانه صدها کیلومتر در شهر بپیمائیم بدون آنکه خسته شویم حتی باعثٍ نشاط فرد هم بشود . در ضمن ایجاد پارکینگ دوچرخه در ادارات و مکانهای عمومی در استفاده مردم بی تاثیر نیست .
نام:
ایمیل:
* نظر:
جدیدترین اخبار
پربازدید
پربحث